Ein Höhenflug nach verpasster Sternstunde  

Bonn ließ erst Hamburgs Luftfahrtindustrie scheitern, bevor mit dem europäischen Airbus ein Stern aufging

Mit der Entscheidung, den neuen Jumbo-Airbus A380 in Hamburg-Finkenwerder auszurüsten und zu lackieren sowie einen Teil der Maschinen auch an die Kunden auszuliefern, hat das Hamburger Oberverwaltungsgericht den Weg geebnet, Hamburg zu einem führenden Luftfahrt-Zentrum zu machen. Die mangelnde politische und finanzielle Unterstützung hat in der Vergangenheit schon mehrmals dazu geführt, zukunftsträchtige Vorstellungen der Flugzeugbauer scheitern zu lassen.

Schon zwei Mal ist die deutsche Flugzeugindustrie in der Hansestadt und einmal in Bremen an der Politik gescheitert. Der große Gewinner war in den sechziger Jahren Boeing. Der US-Branchenriese aus Seattle zehrt noch heute von der Fehleinschätzung führender deutscher Politiker, die seinerzeit der zivilen deutschen Flugzeugindustrie die kalte Schulter zeigten.

1957 wurde unter der Ägide von Wirtschaftsminister Ludwig Erhard (CDU) ein Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge ausgeschrieben. Die Hamburger Flugzeugbau (HFB), die Ende 1956 erst 292 Mitarbeiter beschäftigte, reagierte sofort. Chefingenieur Hans Wocke, Leiter des Entwurfsbüros in Finkenwerder, präsentierte im Oktober 1957 das Kurz- und Mittelstreckenflugzeug HFB-314. Für 70 bis 80 Passagiere sollte der zweistrahlige Jet Platz haben und fast tausend Stundenkilometer schnell sein. Die Konstrukteure in aller Welt horchten auf.

Bei HFB, heute Teil des EADS Airbus-Konsortiums, rechnete man sich große Marktchancen im In- und Ausland aus, zumal die französische Caravelle und die englische De Havilland DH-21 leistungsschwächer zu sein schienen. Als im September 1958 die Deutsche Lufthansa die guten Marktchancen der HFB-314 bestätigte, schien der Himmel an der Elbe voller Geigen zu hängen, zumal auch das Bundeswirtschaftsministerium bereit zu sein schien, die notwendigen Fördermittel zu bewilligen. Die Lufthanseaten, die damals entschlossen waren, ihre Propellerflugzeuge durch Düsenflugzeuge zu ersetzen, hatten Bonn damals dringend empfohlen, das Projekt HFB-314 zu unterstützen.

Doch es kam alles anders. Die deutschen Unternehmen waren damals wirtschaftlich noch nicht in der Lage, sich an den aufwendigen Entwicklungskosten zu beteiligen. Im Ausland wurden derartige Projekte seinerzeit von Staats wegen bei vollem Risiko finanziert. Das HFB-314-Projekt wurde auf 37,7 Millionen Mark Entwicklungskosten inklusive der Fertigung von zwei Prototypen beziffert. Realistisch wäre sicherlich das Doppelte gewesen. Trotzdem waren es - auch für damalige Verhältnisse - bescheidene Beträge.

Im November 1960 sah sich HFB zur Aufgabe des Projekts gezwungen, weil im Finanzministerium grundsätzliche Bedenken gegenüber der Förderung des zivilen Flugzeugbaus herrschten. Die Konsequenzen waren tragisch: Die Lufthansa ging in die USA und forcierte mit dem Boeing- Konzern das Projekt Boeing 737. So wurde der zweistrahlige Jet nicht nur das meistverkaufte Düsenverkehrsflugzeug der Welt, sondern Boeing ist den beiden weitsichtigen Lufthansa-Managern Gerhard Höltje und Reinhardt Abraham noch heute dafür dankbar, dass man von ihnen buchstäblich zum großen Erfolg und Glück gezwungen wurde.

Die deutsche Luftfahrtindustrie aber hatte ihre erste große Nachkriegschance verspielt. Grenzenlose Enttäuschung sprach aus den Worten des engagierten ehemaligen Hamburger Bürgermeisters und Wirtschaftssenators Edgar Engelhard: "Was mit der Hamburger Flugzeugbau geschehen ist, dürfte in der Nachkriegszeit einzig dastehen ... Dadurch, dass man seitens der Bundesregierung die Angelegenheit immer wieder verschleppt hat, ist eine Chance für einen der schwächsten deutschen Wirtschaftszweige endgültig verspielt worden." Bis heute wurden 4878 Boeing 737 aller Versionen bestellt und fast 3900 Exemplare ausgeliefert.

Aber auch zwei andere Anläufe der motivierten deutschen Flugzeugbauer nach dem von den Alliierten 1945 erzwungenen Produktionsstopp blieben auf der Strecke, weil die Kapitaldecke der wiedererstandenen Flugzeugbau-Unternehmen einfach zu kurz war, um längerfris-tig durchhalten zu können: Zum einen war es der Hamburger Flugzeugbau, der sein Geschäftsreiseflugzeug HFB 320 mit nach vorn gepfeilten Tragflügeln für bis zu maximal zwölf Passagiere auch aufgeben musste, zum anderen die Vereinigten Flugtechnischen Werke in Bremen, die mit ihrer VFW 614 ebenfalls mangels Kapitalkraft zurückstecken mussten.

Die HFB 320 Hansa Jet war mit geringer Hamburger Unterstützung in die Entwicklung gegangen und hob am 21. April 1964 zum Jungfernflug ab. Insgesamt wurden 47 Maschinen gebaut und verkauft. Das waren zu wenig Maschinen, um Geld zu verdienen. Und da 1966 die ersten Gespräche über den Bau eines europäischen Flugzeugs, des heutigen Airbusses begannen, war die Einstellung der Produktion unvermeidlich. Doch noch heute fliegen einige dieser Hansa Jets.

Die Bremer VFW 614 hob am 14. Juni 1971 zum ersten Mal ab. Das erste Serienflugzeug startete am 28. April 1975 und wurde dann 19 Mal gebaut. Sie war als Kurzstreckenjet für bis zu 44 Passagiere geplant. Auffällig waren die beiden auf die Tragflächen aufgesetzten Triebwerke. Auch diese Maschine ist heute noch im Einsatz.

Beide Maschinen waren mit ihrer Technik der Zeit voraus. Die vorgepfeilten Flügel der HFB 320 sorgten für sehr gute Flugeigenschaften. Und die VFW 614 war damals schon ein Jet für kurze Pisten, um auch kleinere Flughäfen mit Jet-Gerät an die großen Airports zu binden oder um Nebenstrecken zu befliegen. Heute gibt es wieder eine Studie zur Lärmverminderung von EADS-Airbus über einen Jet mit Triebwerken, die auf den Tragflächen montiert sind, um den Lärm zu vermindern.

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