Erlebnisse und Erfahrungen mit dem HANSA JET
Alles für den HANSA JET ...musste praktisch von uns erst erfunden bzw. nachempfunden werden. Wir waren schließlich die Ersten die nach dem Krieg so ein Programm zum "Erfolg" gebracht haben. Da gab es nur noch rudimentäre Erinnerungen aus einer wenig gloriosen Vergangenheit und mit Ausnahme von Swede Davis und mit Einschränkung von Hans Bardill keine "Flight Test" Erfahrung. Swede Davis hatte im wesentlichen für GE Triebwerkserprobung geflogen und Hans Bardill hatte als Testpilot für Flugzeugbau Altenrhein an der Erprobung eines einmotorigen Militärtrainers mitgewirkt. Ich kann mich nicht an die Typenbezeichnung erinnern zumal das Flugzeug nie in Serie gebaut wurde. D.h. also, Erfahrung in der Musterzulassung eines Verkehrsflugzeuges nach FAR 25 war absolute Fehlanzeige und das nicht nur bei HFB, sondern auch bei den deutschen Zulassungsbehörden. Ungeachtet dessen, als der HANSA JET schließlich die Erprobung erfolgreich zu bestehen schien und letztlich auch dann die FAA Certification nach FAR 25 erhielt, bekam die kommerzielle Frage höchste Priorität. Aber wie verkauft man Flugzeuge und zu damaliger Zeit ( zweite Hälfte der 60 Jahre) auch noch einen Business Jet, ein Objekt, das in weitesten Kreisen der Weltwirtschaft oder im Jet Set noch nicht mal Interesse geweckt hatte. Dazu musste der HANSA JET sich auch noch einer übermächtigen Konkurrenz (HS 125, Lear Jet, Mystere 20, Lockheed Jet Star und Andere) erwehren. Herr Werner Blohm, Mitglied der Gründerfamilie um Walter Blohm (Blohm & Voss) stellte sich als Leiter des Vertriebs entschlossen und heroisch dieser Aufgabe und begann, wie wir letztlich alle, sich auf seinem Gebiet im Flugzeugverkauf selbst zu erfinden. Er hatte dafür nach meiner Erinnerung einen Stab von etwa einer Handvoll Leute inklusive Sekretärin und Marktforschung, wenn es denn so eine Funktion damals schon gab. Wie potentielle Kunden identifiziert wurden, entzieht sich noch heute meiner Kenntnis. Es gab jedoch ein "erprobtes" Verfahren um den potentiellen Kunden zu animieren oder gar zum Kauf zu 'Verleiten". Man nahm den Kontakt auf und flog zu ihm hin, sofern er bereit war sich zu stellen. Hatte man ihn erst mal im Flugzeug zu einem Probeflug bestand die nicht unerhebliche Gefahr, dass er weich wurde. Es gibt nicht wenige Leute die nicht nein sagen können. Wichtig war gegebenenfalls auch seinen (potentiellen) Piloten zu überzeugen für das auch andere Hilfsmittel, wenn erforderlich zur Verfügung standen. Letztlich war das Einsatzprofil für einen Businessjet noch von untergeordnetem Interesse wenn dieser Begriff überhaupt schon aktuell war. Ich erinnere mich an eine derartige Mission, die uns nach Gatwick, damals noch ein Provinzflughafen, führte. Wir hielten uns dort wohl zwei drei Tage auf und lebten u.a. in einem dieser wundervollen uralten englischen Dorfgasthäusern mit Pub. Auf dem Airport hatten wir ein Vertriebsbüro eröffnet und harrten nachhaltig der Kunden. Die Mission war nach meiner Erinnerung nicht erfolgreich was mir jedoch bleibend Vergnügen bereitete, war eine kleine Episode am Rande des Geschehens. Wir fuhren morgens gemeinsam in einem kleinen Bus zum Flughafen und ein damals häufig diskutiertes Thema, war die etwas dürftige Start-Performance der HFB 320 zumal mit dem CJ610-1 Triebwerk. An diesem Morgen kam das Thema erneut zur Sprache und aus einer witzigen Eingebung heraus erfand einer (?) der Mitfahrenden den sogenannten "Walterspalt" zur Leistungsverbesserung. Für uns als Kriegsgeneration war das Waltertriebwerk der V1, eine Art Vorläufer des Staustrahltriebwerkes, noch ein geläufiger Begriff. Der betreffende "Erfinder" gab zu bedenken man solle doch Kraftstoff in den Spalt unter dem festen Vorflügel einspritzen, zuenden und damit zusätzlichen Schub erzeugen, ergo die Startleistung der HFB 320 konkurrenzfähig machen. Wir haben uns vor Vergnügen fast nass gemacht und das Thema immer weiter ausgesponnen. Was wir nicht bedachten, ist dass Herr Blohm unsere Albernheiten ernst nahm sich zunehmend interessiert zeigte. Letztlich wäre das ja ein zusätzliches Verkaufsargument gewesen. Wir hatten danach alle Mühe die Sache herunterzuspielen ohne ihm dabei zu nahe zu treten. Es soll nicht verschwiegen werden, dass der HANSA JET zwar kein kommerzieller Erfolg geworden ist immerhin sind aber nach meiner Erinnerung doch 45 Flugzeuge verkauft worden, obwohl der HANSA JET gegenüber der Konkurrenz keine echte Chance hatte. Dennoch, wir alle haben an diesem Programm enorm viel gelernt und ein gesundes Selbstbewusstsein entwickelt was nachfolgenden Programmen spürbar zu gute gekommen ist. Knud Bartels zurück zu Erlebnisse mit dem HANSA JET Knud Bartels * 09 / 2007 |