Erlebnisse und Erfahrungen mit dem HANSA JET
HFB 320 Design Features: Der HANSA JET war und ist in jeder Hinsicht ein ungewöhnliches Flugzeug und ich hatte das große Glück an seiner "Flugzeugwerdung" einen erheblichen Anteil zu haben. Die HFB 320 war in vielen Aspekten ihrer Zeit weit voraus was aber leider nie angemessen gewürdigt worden ist. Sie präsentierte eine Reihe von Design Charakteristika die sie, gegenüber anderen vergleichbaren Flugzeugen, deutlich heraushob. Nicht alle Besonderheiten waren letztlich vorteilhaft aber es ist sicherlich interessant auf die wesentlichen Details dieses Konzeptes einzugehen. Als herausragendes Kennzeichen gilt selbstverständlich die Vorpfeilung der Trag fläche die zu bestimmten Nebeneffekten führte, die allerdings nicht durchweg posi tiv waren. Die Vorpfeilung hatte keineswegs ihren Ursprung in der Tatsache, dass die leitenden Konstrukteure (Vater der: wie man damals gerne heraushob), d.h. die Herren Pohlmann und Wocke, ehemalige führende Junkersleute waren, obwohl es sicher nicht hinderlich gewesen ist.. Die Idee eine aufrecht begehbare Kabine vor und nicht über der Tragfläche anzubieten, führte unvermeidbar zur Vorpfeilung aus Schwerpunktsgründen. Das dürfte die oben genannten Herren, die ich persönlich gut kannte und sehr schätzen gelernt habe, dann sicher an vormalige Junkersmodelle (z.B. JU 287) erinnert haben. Und es war wohl auch kein unwillkommener Designaspekt obwohl die Zeit für solche Extravaganzen sicher noch nicht reif war. Die HFB Leitung unterstützt von Walter Blohm hatte die Nerven diese Idee durchzusetzen und zumindest das Flugbild der HFB 320 ist einzigartig und außerordentlich attraktiv. Nun, die Vorpfeilung hatte Konsequenzen die zunächst sicher verkannt wurden. Da ist als erstes die Flügelkonstruktion die aus Gründen der aerodynamischen Lastver teilung zu einer deutlich schwereren Auslegung führte. Weiterhin schloss die Vorpfeilung eine Fahrwerksaufhängung im Flügelbereich ebenfalls aus Schwerp unktsgründen aus. Das Fahrwerk musste also im Rumpf untergebracht werden was wegen der daraus resultierenden großen Öffnungen erneut eine weit schwerere Rumpfkonstruktion erforderte. Daraus ergab sich weiterhin eine recht enge Spur die das Rollverhalten bei Seitenwind schon mal unfreundlich beeinflussen konnte. Nicht von ungefähr hat sich das Design MTOW schließlich statt bei 7,5 to bei 8,8 to eingestellt. Gewichtsreduktionsprogramme wie heut' zu Tage bei Airbus üblich, wo um jedes Gramm gekämpft wird, waren damals schlicht undenkbar. Man lebte also mit dem Ergebnis das sich bei der ersten Wägung herausstellte und versuchte das Beste daraus zu machen. Die HFB 320 ist jedenfalls ein recht robustes Flugzeug wie ich bei einem speziellen Ereignis persönlich erleben durfte. Ein Effekt der besonderen Art wurde jedoch erst später auf tragische Art deutlich. Die Flügel-/ Triebwerksanordnung in Verbindung mit der T-Leitwerks Auslegung sowie der spezifischen Grenzschichtkonditionierung aus der Vorpfeilung führte zu der seinerzeit noch unbekannten "Deepstall" Charakteristik die auch als Superstall oder Lock-In Stall unrühmlich bekannt wurde. Jede einzelne Komponente dieser Konfiguration war zu einem gewissen Grade Neuland und als Kombination in der HFB 320 realisiert eigentlich revolutionär, aber eben auch riskant wie sich herausstellen sollte. Der Deep-Stall war ein Phänomen das völlig unerwartet und zunächst unerklärlich in Erscheinung trat. Zwar hatte schon einige Monate früher BAC mit der BAC 1-11 ein gleiches Desaster erlebt aber die Ursache war noch nicht bis zu HFB durchgedrungen oder sie war möglicherweise in ihrer Tragweite nicht verstanden worden. Warnungen wurden nicht empfangen und Flight Test war nicht in formiert. Die Crew der D-CHFB (VI) hatte nicht die geringste Chance das Unglück zu vermeiden das leider auch ein Opfer forderte. Über die Umstände dieses Unglücks könnte man ein eigenes Exposee erstellen. Das Deep-Stall Phänomen führte letztlich zu einer weiteren Neuerung die so erstmals in der HFB 320 zum tragen kam. D.h. das Stick Shaker / Stick Pusher System zwecks Vermeidung der Annäherung an den Deep-Stall Gefahrenbereich. In der Musterzulassung für die HFB 320 ist das System erstmalig in einem zivilen bzw. kommerziellen Flugzeug zugelassen und serienmäßig zur Anwendung gebracht worden. Die Zulassungsversuche waren außerordentlich schwierig und zeitaufwendig da neben dem normalen Stallverhalten auch der dynamische Stalleintritt abgedeckt werden musste. HFB hat in diesem Zusammenhang unstrittig erfolgreich Grundlagenforschung betrieben. Der Leitung von HFB gebührt noch heute Dank für ihren Mut dieses ungewöhnliche Programm durchzustehen. Das Stick Shaker / Pusher System hatte zwar ein geringen nachteiligen Effekt auf die Startleistung des HANSA JET, da die Startgeschwindigkeiten abhängig von den definierten Stallgeschwindigkeiten festgelegt werden mussten, andererseits ist die HFB 320 im Langsamflugbereich noch außerordentlich stabil und leicht zu kontrollieren. Dies hat sich besonders positiv bei den V2, Vmu, VMCA Nachweisen und bei der Airspeed Calibration bemerkbar gemacht. Wir haben u.a. Tower Fly By Airspeed Calibration mit l,lVs in allen Konfigurationen geflogen was eigentlich nicht machbar ist. Weiterhin, die Tip Tanks, optisch eine perfekte Ergänzung des Flugzeugbildes. Ein Hauch von Star Fighter umgab nicht von ungefähr das HANSA JET Bild. Hatte doch HFB einen erheblichen Anteil am F104 Lizenzbau Programm. Erfreulicherweise trug dieses Konzept zur Entlastung des Flügel-Torque Moments bei und sicher unbeabsichtigt und wahrscheinlich unerkannt war hier ein früher Winglet Effekt zu verzeichnen. Ja, und dann schließlich die Frontscheiben. Ungewöhnlich groß und stark gewölbt gewährten sie hervorragende Sicht. Aber, was sich während der Erprobungsphase immer verborgen hatte, kam letztlich dann doch anlässlich der Enteisungsversuche zum Vorschein. Schließlich wurde das gesamte Testprogramm unter VMC Beding ungen geflogen. Dann kam gegen Ende der Zulassungsversuche die elektrische Enteisung dran und sehr bald stellte sich ein unerwartetes Problem heraus. Die Frontscheiben waren der perfekte Statische Elektrik Generator was unter entsprechenden Wetterbedingungen dazu führte, dass sich auf der Frontscheibe ein phantastisches Feuerwerk abspielte dessen akustische Beiwerk bis in der Kabine hörbar war. Das hatte leider nicht nur optische und akustische Auswirkungen, sondern die Wechselstromgeneratoren, die nicht nur die Enteisungsanlage versorgten, sondern auch die Scheibenheizung brannten dabei regelmäßig durch. D.h. gerade unter den Um ständen in denen sie dringend erforderlich waren, versagten sie den Dienst. Darüber hinaus brannten die Entladungen kleine Löcher in die Scheibenoberfläche was aus statischen Gründen nicht akzeptabel war. Auch hier betrat HFB völlig unbekanntes Terrain und löste erfolgreich ein Problem das es aber zunächst erst mal zu bestimmen galt. Wir haben als Erste erfolgreich die Spannungen auf der Scheibe messen können und sind dabei in der Spitze auf unglaubliche 150 000 Volt gekommen soweit ich mich erinnere. Die kritischen Bedingungen waren vorrangig in CBs im Bereich und oberhalb der -12C Zone zu finden, d.h. dort wo sich Eis spontan aus unterkühltem Wasser bildet und sehr kleine trockene Eisnadeln in großen Mengen auftreten. Wir haben für die Untersuchungen und anschließenden Nachweise ca. 70 Stunden Flugzeit in CBs zugebracht was dank der robusten Natur des HANSA JET eben nur für die Besatzung und den mitfliegenden Messingenieur reichlich unfreundlich war. Die Lösung war, ebenfalls eine Novität, dass die Scheiben mittels einer aufgedampften transparenten Metall schicht elektrisch leitend gemacht und am Rand eine metallisch leitende Verbindung zur Zelle hergestellt wurde. Eine geniale Lösung die perfekt funktionierte. Im Übrigen bleibt dazu zu ergänzen, dass ein Konkurrenzprodukt, die PD 808 von Piaggio, letztlich an diesem Problem gescheitert ist.. Deren Scheibe war noch größer und mehr gewölbt und sie waren außer Stande das Problem zu lösen. Sie haben uns auch nicht gefragt, wie wir es gemacht haben. Abschließend sei noch einmal nachdrücklich festgestellt: Der HANSA JET war und ist ein großartiges Produkt das z.T. bahnbrechende Neuheiten in der Luftfahrtindustrie vorbereitete und einführte. Er war seiner Zeit technisch weit voraus aber leider war ihm kein kommerzieller Erfolg beschieden. Die Erfahrungen aus diesem Programm sind dafür späteren Programmen durchaus hilfreich gewesen. Knud Bartels zurück zu Erlebnisse mit dem HANSA JET Knud Bartels * 09 / 2007 |