Erfahrungen aus der HANSA JET Frühzeit

von Knud Bartels

Ein RTO mit Hindernissen !

RTO ist ein Startabbruch der fuer die Musterzulassung des Flugzeuges bei maximalem Startgewicht (MTOW) und ISA Standard Bedingungen nachzuweisen ist. Im Endergebnis darf das Flugzeug nach einer Gnadenfrist von , soweit ich mich erinnere , 2 Minuten sogar in Flammen aufgehen. Die Schonfrist gilt als Vorsorge fuer die Evakuierung des Flugzeuges.

Nun, wir fuehrten unsere Erprobung bzw Nachweise fuer die Musterzulassung in Torrejon auf der von der USAF und der Spanischen Airforce gemeinsam genutzten Airbase durch. Wir als Gaeste der Spanier.

Torrejon bietet idealerweise eine Platzhoehe von ca. 2000 ft wenngleich ISA Temparaturen nicht immer die Regel waren. Dem konnte jedoch durch adaequate Geschwindigkeitskorrektur genuege getan werden.

Es war soweit ich mich erinnere der HANSA JET mit dem CJ610-5 Triebwerk und Bob Ford und ich hatten die Aufgabe den RTO Test durchzufuehren.

Es darf dazu erwaehnt werden, dass die US Base Operations uns als Eingangs-bedingung unserer Aktivitaeten klar angezeigt hatte, dass im Falle einer Stoerung, die die RWY blokieren wuerde, diese seitens der Amerikaner umgehend mit "Schwerem Geraet" geraeumt werden wuerde. Der Grund , verstaendlich auch fuer uns; es waren praktisch zu jeder Zeit Fighter in der Luft, die bei Rueckkehr kein "Alternate" kannten und daher landen mussten.

Die Voraussetzungen war klar und um die Situation noch etwas prekaerer zu gestalten, wir hatten keinerlei Raeumgeraete ausser einem kleinen Schlepper, um das Flugzeug zu bewegen.

RTO ist ein "kitzelieger" Test. Das Flugzeug wird aus V1 mit maximaler Brems-leistung zum Stehen gebracht, d.h. es soll . Der HANSA JET hatte keinen Umkehrschub und so ging die gesamte Bremsenergie ausschliesslich in die Fahrwerksbremsscheiben. Das hatte zur Folge , dass die Bremsscheiben rotgluehend wurden und gegebenenfalls mit den Bremsbelegen verschweissten, sofern nicht mit dem letzten Ruck die Bremsen freigegeben wurden und das Flugzeug rollend fuer Kuehlung sorgte. Wir haben danach gelegentlich eine Platzrunde mit ausgefahrenem Fahrwerk geflogen um die Bremsen zu kuehlen

Nun die Bedingungen waren klar und wir machten uns keine Sorgen weil der HANSA JET bei diesen Versuchen bisher immer recht gutmuetig reagierte.

Wir rollten also auf die Bahn und unsere Wartungscrew stand bereit um das Flugzeug anschliessend zu versorgen.

Die Beschleunigung verlief wie erwartet und bei Erreichen von V1 wurden beide Triebwerke auf "Idle " gesetzt und Bob Ford betaetigte die Bremsen maximal wie vorgesehen. Die Reaktion war ebenfalls normal und wir erreichten planmaessig den Stillstand der, wie erwaehnt, nur den Bruchteil einer Sekunde dauern sollte. Doch dann, mittleres Entsetzen. Das Flugzeug ruehrte sich nicht, die Bremsen waren verschweisst.

Base Ops hatte sehr schnell erkannt was unser Problem war, was wir selbst-verstaendlich auch bestaetigten. Und dann sahen wir sie kommen. Raeumgeraete, Feuerwehr und weiss der Himmel was noch an drohender Gewalt. Da standen sie am Rande der RWY und blinkten mit ihren roten Leuchten , bereit fuer den ent-scheidenden "Angriff". Unsere Wartungscrew kam ebenfalls eilfertig angelaufen, Werkzeugkasten und Ersatzteile unter dem Arm aber natuerlich bar jeglicher maschineller Hilfsgeraete.

Wir mussten die Bahn raeumen, der Tower liess keinen Zweifel aufkommen, dass wir nur Minuten Zeit hatten, uns aus dem Staube zu machen.

Wissend, dass unsere Groundcrew uns auch nicht helfen konnte , haben wir uns letzlich der puren "Power" bedient . Schliesslich ging es darum das Flugzeug zu erhalten. Wir haben auf beiden Triebwerken Max T.O. Power gewaehlt und erreicht, dass das Flugzeug trotz blokierter Bremsen langsam vorwaerts rutschte . Mit etwas variabler Einstellung gelang es uns den Rand der RWY zu erreichen aber als das Bugrad schliesslich im "Rough" endete, war kein Fortkommen mehr moeglich.

Da standen wir nun und unser Heck ragte noch immer in die RWY. Die Wartungscrew machte sich eilfertig daran beide Fahrwerke (Bremsen + Raeder) auszutauschen, aber das dauert !

Die Amerikaner verhielten sich noch ruhig und staunten warscheinlich ueber das Improvisationspotential unserer Wartungscrew. Und dann sahen wir ploetzliche einen Boeing Stratocruiser oder auch KC 97 Tanker langsam auf der Gegenseite Richtung Startpunkt rollen.

Wir behielten ihn im Auge aber in der sicheren Annahme, dass dessen Start erst nach Freigabe der RWY vorgesehen sei. Weit gefehlt. Die KC 97 rollte in die Startposition und nach wenigen Augenblicken setzte erkennbar der Startrollvorgang ein. Unsere Position war etwa Mitte der Bahn und damit hiess die unmittelbare Reaktion nur noch rette sich wer kann. Wir rannten neben der Bahn der KC 97 entgegen um aus der Gefahrenzone zu entkommen. Und dann kam sie angebraust, rotierte und ueberflog unser Leitwerk in etwa 3-4 Meter Hoehe. Gerettet !

Unsere exzellente Bodencrew schaffte es dann in Rekordzeit das Flugzeug wieder rollbar zu machen und mit Hilfe des Schleppers entfernten wir uns quer durch's "Rough" zum Vorfeld.

Ruhe kehrte an der Bahn und in unseren Gemuetern wieder ein und der Versuch wurde letztlich auch noch als Erfolgsnachweis verbucht.

Fuer das CJ610-9 Triebwerk haben wir den gleichen Versuch in Hamburg auf der Bahn 34 erfolgreich gemacht , wobei wir zwar keine verschweissten Bremsen, dafuer aber ein kleines Feuer an den Bremsen erzeugten. Auch dieser Versuch wurde erfolgreich verbucht.

Knud Bartels

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Knud Bartels  *  09 / 2008