TEXEL, ANATOMIE EINES UNFALLS.
Der 18. Dezember 1970 war kein Tag wie jeder andere!
Der Start um 07:25h in Hamburg Fuhlsbüttel von HANSA JET D-CIRO verlief normal. Der Flugauftrag von General Air im Auftrage von HFB (Charter-Operation) lautete: Die Spitzen der deutschen Luftfahrtindustrie, D.A. und Vertreter des Wirtschaftsministeriums zur offiziellen Unterzeichnung des AIRBUS-Vertrages von Köln nach Paris zu transportieren. Abflug in Köln 09:00h Ortszeit.
Besatzung: Klaus Klapstein, Cpt. & Knud Bartels, F.O., keine Flugbegleiter.
Das Wetter am 18.12.1970 war unfreundlich, d.h. typisches Vorwinterwetter bei geschlossener Hochnebeldecke von Nordseeküste bis Alpenrand. Die Vorhersage für Köln avisierte eine Wolkenuntergrenze von 200ft, d.h. praktisch CAT I Minimum, bei schwachem Wind. In Hinblick auf die Wichtigkeit der Mission und da eine Verschlechterung der Bedingungen nicht zu erwarten stand, wurde diese auftragsgemäß begonnen.
Der Flug verlief zunächst absolut normal, es wurden keinerlei Störungen festgestellt. Oberhalb 6000 ft waren die Wetterbedingungen einwandfrei. Es war eine sternenklare mondlose Nacht, im Anflug auf Köln waren erste Anzeichen der Morgendämmerung im Osten erkennbar.
Es war ca. 08:00h morgens D-CIRO hatte, nach Freigabe zum Anflug auf Köln, die Reiseflughöhe verlassen und tauchte bereits in die praktisch aufliegende Wolkendecke ein, als das Warnsystem des Flugzeuges plötzlich den Ausfall des rechten Triebwerkes (Ausfall der Kraftstoff Hochdruckpumpe) anzeigte. Die Anflugkontrolle Köln wurde unmittelbar in Kenntnis gesetzt, die Erklärung des Luftnotfalles (Emergency) jedoch zunächst nicht bestätigt. Da das Flugzeug in seiner Funktionsfähigkeit nur mittelbar beeinträchtigt war, wurde der Anflug gemäss Freigabe jedoch unter bestätigter Priorität fortgesetzt.
In der Zwischenzeit wurde seitens der Besatzung eine Klärung des Betriebszustandes mit Hilfe der Checkliste vorgenommen. Cockpit Management nach heutigem Standard war ein völlig unbekanntes Verfahren. 22 Sekunden nach Ausfall des Triebwerkes, ich hatte gerade wieder Kontakt mit der Flugsicherung aufgenommen, ertönten plötzlich sämtliche akustischen Warnzeichen zeitgleich mit dem unerklärlichen Aufleuchten des vollständigen Warnpanels, unmittelbar gefolgt vom Ausfall der kompletten Bordelektrik.
Wir befanden uns weiterhin im Sinkflug in der Hochnebeldecke, absolut orientierungslos in einem völlig nachtdunklen Cockpit in der katastrophalen Erkenntnis, dass dies ein unkontrollierbarer Flugzustand war.
Im Cockpit herrschte sprachloses Entsetzen. Das zunehmende aerodynamische Geräusch war dazu ein klarer Hinweis darauf, dass D-CIRO sich im Spiralsturz der Erde näherte. Der einzige Kommentar kam unvermittelt vom Captain: “Das ist jetzt das Ende”.
Ich hatte während der Fligh Test Phase eine ganze Reihe von kritischen Situationen erlebt und kannte keine Panik. Mein Kopf arbeitet fieberhaft und doch fühlte ich dabei das oft zitierte Phänomen, dass Irgendetwas kalt den Rücken bis ins Genick heraufkriecht. Dann erinnerte ich mich der Bordtaschenlampe, die in einem Halter in unmittelbare Nähe meines Sitzes angebracht war, fand sie und sie funktionierte !!!
Ich beleuchtete das Instrumentenpanel und erkannte auf dem Nothorizont (pneumatisch angetrieben), dass wir uns etwa im Messerflug, d.h. in ca.90 Grad Querlage befanden. Im selben Augenblick bemerkte ich aus dem Augenwinkel vage Lichteindrücke.
Das Flugzeug erreichte zu diesem Zeitpunkt vermutlich bereits den Grenzbereich zu VMO / VD. Im Augenblick der Erkenntnis unserer Fluglage schrie ich nur “Turn Left & Pull Up”.
Wir haben wirklich beide um unser Leben gezogen und bei diesem Manöver bereits die Lastgrenzen des Flugzeuges erheblich überschritten. Der HANSA JET war ein sehr starkes Flugzeug. Die Endphase dieses Spiralsturzes hatte sich wohl direkt über dem Kölner Flughafen ereignet, was auch die offensichtliche Bodenfreiheit erklärte.
Die Anflugkontrolle hatte den Radar-Kontakt wegen Unterschreitung aller erdenklichen Operationshöhen bereits verloren und Crash-Alarm ausgelöst. Die Wolkenuntergrenze wurde zum Zeitpunkt des Crash-Alarms mit 100ft angegeben und ich hatte Licht gesehen. Das beschreibt wie dicht wir dem Erdboden letztlich gekommen sind.
Infolge der hohen Geschwindigkeit und unseres verzweifelten Pull-Up Manövers stieg die Maschine rasant und durchbrach schließlich auch die Wolkenobergrenze in 6000ft. Wie erwähnt, die Morgendämmerung hatte bereits begonnen und wir waren glücklich an hand eines Lichtstreifens am Horizont unsere Fluglage wieder kontrollieren zu können.
Wir lebten - aber wie lange noch? Das Resumee der noch verfügbaren Flugzeug-System Funktionen war absolut niederschmetternd. Mit Ausnahme der Besatzung, des Notkompass' der Pitot / Static-Anlage und eines halb gesunden Triebwerkes waren sämtliche Systeme ausgefallen. Hydraulic Power war wohl noch verfügbar jedoch fehlte auch dafür die elektrische Steuerung und Anzeige.
Nachdem wir uns unserer Lage bewusst geworden waren und unsere Nerven sich wieder etwas beruhigt hatten, war uns absolut gewiss, dass wir uns in einer verzweifelten Situation befanden, aus der uns nur überlegtes Handeln möglicherweise würde wieder befreien können. Inzwischen war es Tag geworden und so beschlossen wir zunächst nach Air Force Emergency Procedure Dreiecke zu fliegen um der F.S. anzuzeigen, dass wir ohne Radio Communication seien, in der vagen Hoffnung, dass denen da unten irgendetwas einfallen möge um uns zu retten.
Nun, die kannten natürlich nicht das Ausmaß unserer Misere schickten uns dennoch eine Boeing 727 der Lufthansa die sich wohl anbieten wollte uns im Formationsflug nach unten zu bringen. Für uns war jedoch einvernehmlich klar, ein Formationsflug unter den obwaltenden Bedingungen und mit einem derart beschränkt funktionstüchtigem Flugzeug war keine Alternative zum Überleben. Wir haben uns also selber die Karten gelegt.
Priorität war eindeutig Bodensicht zu bekommen, da wir auf reinen Sichtflug beschränkt waren und es schnell gehen musste, da wir über unseren Kraftstoffvorrat nur spekulieren konnten. Aus Erfahrung als langjähriger Meteorologie-Lehrer war ich mir ziemlich sicher, dass unter den vorliegenden Wetterbedingungen nur über dem offenen Meer die Sichtverhältnisse vorteilhaft für uns seien würden.
Wir beschlossen daher nach kurzer Beratung nach Notkompass 330 Grad auf kürzestem Weg Richtung Nordsee zu fliegen um dort unser Glück zu suchen auch in der festen Gewissheit, dass SAR uns verfolgen und gegebenenfalls sofort retten würden. Wir flogen in VFR Höhe von 6 500 ft und sprachen uns gegenseitig Mut zu. Für mich war sicher, dass wir überleben würden, nachdem wir den Absturz in Köln im allerletzten Augenblick hatten abwenden können.
Nach ca. einer halben Stunde Flugzeit tatsächlich ein Loch in der Wolkendecke und Bodensicht. Eine Insel war erkennbar, vermutlich eine der friesischen Inseln, aber ohne Sichtflugkarte nicht identifizierbar. Das Wolkenloch erlaubte Sinkflug unter Sichtflugbedingungen und wir erkundeten die Insel auf der Suche nach einem Flugplatz. Fast alle Nord-, Ost- und Westfriesischen Inseln haben einen Flugplatz. Texel, wir lernten es dann, hatte keinen.
Jenseits einer schmalen Wasserstrasse war Festland erkennbar und offenkundig eine größere Stadt (Den Helder wie wir später erfuhren). Wir haben auch dort nach einem Flugplatz gesucht, den es auch gab, der jedoch wegen Bodennebel nicht erkennbar war. Also kehrten wir nach Texel zurück wo wir einen langen sehr ebenen Strand erkannt hatten der sich für eine Notlandung anbot, denn unser Kraftstoffvorrat in der linken Fläche musste unmittelbar vor dem Aus stehen.
Der Anflug Richtung Westen entlang der Nordküste war problemlos die Wetterbedingungen praktisch ideal. Wir setzten mit ca. 150 kts ohne Landeklappen und Fahrwerk auf. Die Landung war perfekt, die Strandpiste war jedoch nicht so ideal wie beim Überflug zunächst vermutet und das Flugzeug machte während des Gleitens auf dem Bauch einige heftige Sprünge, die die Struktur mit bis zu 9g belasteten wie wir später am g-Meter ablesen konnten. Dementsprechend war auch unsere physische Belastung, die massive Prellungen im Rückenbereich verursachten.
Aber wir waren am Leben und am Boden wie wir nach Stillstand des Flugzeuges erleichtert feststellten. Das Flugzeug brannte nicht und zeigte auch keine sichtbaren Beschädigungen wie wir später feststellten. So führten wir unseren regulären Nachflugcheck durch und evakuierten dann endgültig die Maschine.
In der naheliegenden Annahme, dass die Retter unmittelbar nach uns eintreffen würden, nahmen wir auf der (nunmehr) tief liegenden Tragfläche Platz und ließen Beine und Seele baumeln. Dies war ein Irrtum wie sich herausstellen sollte. Wir warteten dort etwa eine Stunde, ein Zerstörer / Fregatte passierte in weniger als 500m Abstand unseren “Liegeplatz”, ein Fußgänger mit Hund passierte ebenfalls in etwa 50m Entfernung unseren “Liegeplatz” - ohne von uns Notiz zu nehmen. Wir schlossen daraus, dass dort wohl öfter Flugzeuge rasten dürften.
Rettung wollte sich nicht entfalten. Also machten wir uns, unsere Pilotenkoffer in der Hand, schließlich auf den Weg Richtung Fähranleger den wir beim Überflug gesichtet hatten. Dort trafen wir um ca. 11:00 Ortszeit ein und machten von einer Marinedienststelle per Telefon eine Landemeldung bei der Amsterdam Flughafen Flugsicherungsstelle. Das löste hektische Aktivitäten aus und wir wurden per Fähre und Ambulanz nach Den Helder in Krankenhaus gebracht. Das Ergebnis der Untersuchung zeigte außer Prellungen keine weiteren Verletzungen.
Nach telefonischer Meldung bei HFB und Familie wurden wir entlassen und ein Taxi bereitgestellt, das uns nach Amsterdam zum Flughafen brachte. Wir kauften uns ein Ticket und flogen am späten Nachmittag zurück nach Hamburg unter Hinterlassung eines Flugzeugwracks (wie sich später herausstellen sollte) an Texels Weststrand. Etwaige Weisungen oder Hilfestellung seitens HFB nach Empfang der Nachricht über unser “Missgeschick” und unseren Verbleib wurden von uns nicht realisiert!
Am nächsten Morgen erschienen wir wie gehabt zur Arbeit, wo außer unserer direkten Vorgesetzten, keinerlei Reaktion seitens der HFB-Geschäftsführung feststellbar war. “Business as usual” war offenbar die Parole. HFB ernannte dann doch eine interne Untersuchungskommission in der alle betroffenen Fachabteilungen sowie die Abteilung Musterzulassung (Federführung) vertreten waren. Es gab keine Unfalluntersuchung seitens des LBA! Wir sind niemals von dritter Seite bzw. offiziellen LBA-Vertretern zur Sache gehört worden.
Die hausinterne Untersuchung erkannte deutlich, was wir in den eingangs erwähnten 22 Sekunden von erster Störung bis totalem Stromausfall alles hätten machen bzw. lassen sollen /können. Dies war eine sehr erhellende Fakten Findung.
Es wurde nicht geklärt:
Das Versagen des DC-Generators am gesunden Triebwerk, der sich praktisch zerlegt hatte. Das zeitgleiche “Explodieren” der Bordbatterien nach Ausfall des zweiten Generators. Die Batterien hätten die essentielle Stromversorgung für 30min aufrechterhalten sollen. Soweit die “Fail-Safe” Philosophie der Systemauslegung betreffend und schließlich:
Das totale Versagen von S.A.R., nachdem offiziell der Radar-Kontakt über Texel als verloren erklärt wurde.
Es ist mir nicht bekannt, wie das LBA den Unfallbericht des Hauses HFB gewertet hat, noch ist er mir/uns jemals zur Kenntnis gebracht worden !!!
Wir hatten eine nichtüberlebbare Katastrophe überlebt und keiner wollte offenbar so genau wissen was, wie und warum. Der Unfall hatte offenkundig mehr die Qualität einer Peinlichkeit. Was wir erlebt hatten wirkte allenfalls störend. Etwa 20 Jahre später hat mir der damals zuständige Leiter der Elektrik/Elektronik Abteilung in einer Minute unerwarteter Offenheit gestanden, dass ihnen rechtzeitig bekannt war, dass dieses Problem gegebenenfalls auftreten könne.
In der Untersuchungskommission ist dies (zu unserem Nachteil) nicht zur Kenntnis gebracht worden.
Dafür erhielt Cpt. Klaus Klapstein eine Verwarnung des Hauses HFB, weil in den erwähnten 22 Sekunden die Checkliste nicht korrekt abgearbeitet worden sei!!! Ob das das Problem hätte abwenden können ??? Wie schon erwähnt, es gab damals noch kein Cockpit Management - geschweige denn ein Gefahrentraining für den HFB 320 HANSA JET.
Dennoch, ich bin noch immer der Meinung, der HANSA JET war für die damalige Zeit und die frühen Qualitäten des gesamten Entwicklungsteams ein gutes Produkt.
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Knud Bartels * 09 / 2004